Accidentes de tránsito y capital social,
por Eugenio Guzmán.
Los accidentes de tránsito son una de las causas importantes de muerte en nuestro país. La magnitud del problema se puede reflejar en algunas cifras: según las estadísticas de Carabineros, entre 1977 y 2009 (período en que se dispone de información) ocurrieron 1,3 millones de accidentes que tuvieron como resultado 50.776 fallecidos y 1,26 millones de lesionados.
En respuesta, en los últimos 25 años se ha ido implementando una serie de medidas: obligatoriedad del cinturón de seguridad delantero y, luego, de los cinturones traseros; seguro obligatorio; tercera luz de freno; sanciones al uso de celulares; obligatoriedad en el uso de cascos para motos, motonetas, bicicletas y similares; multas a los vehículos de transporte público por llevar pasajeros en las pisaderas y por recoger o bajar pasajeros en medio de la calzada; aumento de las sanciones por manejar bajo la influencia del alcohol y droga, y cambios en los parámetros para determinar los grados de ebriedad; uso de luces durante el día, etc.
La pregunta es si este conjunto robusto y hasta “coherente” de normas ha dado resultado. A juzgar por las cifras, parece que no. De hecho, mientras en 1977 ocurrían 19.638 accidentes, actualmente son 50.776, y algo similar ocurre con las muertes. No obstante, ¿es ésta la manera correcta de ver el problema? En estricto rigor no. Una forma más adecuada es analizar el comportamiento de las tasas; es decir, el número de accidentes en relación con la población y al número de vehículos; la razón es simple: podemos asumir que ambos factores podrían aumentar el riesgo. Visto de esta forma, observamos que la tasa de accidentes por 100 mil habitantes en estos años no presenta una tendencia clara. Por su parte, al analizar los accidentes en relación con el parque automotor, vemos que las tasas han bajado sistemáticamente. Y ¿qué ocurre con la mortalidad? Las cifras muestran algo similar; es decir, mientras las tasas en relación con la población se mantienen, en relación con el número de vehículos disminuyen.
En este contexto, ¿qué cifras debemos considerar? Ese es el tema. Cuando se elaboran políticas públicas, debemos ser cuidadosos respecto de la naturaleza del problema que analizamos. Lo más fácil sería aumentar penas y seguir creando restricciones. También, algunos podrían simplemente culpar a Carabineros de la falta de fiscalización. No obstante, lo que importa destacar es que una política pública bien encaminada debiera evaluar cada cierto tiempo la efectividad de ciertas normas (hoy se cuenta con metodologías al respecto) y posteriormente tomar la decisión.
Y en este último punto quiero mencionar otro tema que debiera ser analizado. Me refiero a lo que se ha dado en llamar capital social; es decir, los grados en que en una sociedad las relaciones interpersonales resultan un activo para la mejor convivencia.
Otra manera de llamarlo es virtudes cívicas, redes, apego a normas sociales e instituciones. ¿Cómo aplicamos estas ideas al tema en cuestión? Bien, una sociedad en la que sólo el 6,2% de las personas que viven en Santiago señalan que se puede confiar en la mayoría de las personas, contra el 38% y 40% de Europa y Estados Unidos, respectivamente, es una clave para entender el problema. Cada vez que conducimos, no estamos dispuestos a cooperar, pues no pensamos que el otro u otros lo harán a futuro con nosotros.
Finalmente, tengo la impresión de que además existe otro problema y tiene que ver con el conjunto de sanciones e incentivos que hoy tienen las normas de tránsito: todas están dirigidas al conductor y muy pocas al peatón. Resultado, el peatón es el “rey”, como si le dijéramos «no se preocupe, Ud. tiene todos los derechos». Y así sucede. Trate de virar en una calle donde hay un paso cebra: no sólo le tomará mucho tiempo, sino que será víctima de miradas no muy amigables y, cuidado, hasta insultos. Cuando viaje fuera de Santiago, dedíquese a observar cómo las personas cruzan la carretera e incluso ponen bancas para cruzar las barreras que pretenden impedirlo (ahora se usan rejas, pero también son abiertas). Pero, se argumentará, es que la gente tiene que atravesar de un lado a otro. Es cierto, por eso las carreteras en otros países no cruzan los pueblos y ciudades. Luego, el diseño también importa.
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